L'aparcament i el museu
A principis de 1931, l'arquitecte portuguès Rogério de Azevedo es trobava en un camí sense sortida. El diari Comércio do Porto li havia encarregat la construcció d'un edifici per a aparcaments al costat de la nova seu que el rotatiu havia inaugurat al centre històric de Porto.
Sense cap mena de dubte es tractava d'una bona notícia perquè Azevedo era coautor de la nova seu i, tanmateix, el regal suposava un veritable repte perquè la relació de funcions entre un edifici per a un diari i un aparcament no podia ser més dispar. Un, necessitava els seus espais d'oficines, despatxos i sales de màquines, mentre que l'altre, aparentment, només servia per guardar-hi cotxes. A més, la seu d'un mitjà no deixa der un edifici representatiu, una imatge i una icona. Una façana que ensenyi a la ciutat la importància de la informació. En canvi, un aparcament...doncs això, servia per guardar-hi cotxes. Com ho hauria de fer perquè una obra no competís amb l'altra? Com s'ho faria per a que la façana no perdés dignitat? Sí, estava en un camí sense sortida.
Comércio do Porto. El característic cartell de neó de la seva façana va ser recuperat el 2021 per Saba, que també va organitzar un acte d'homenatge al llegat de l'arquitecte Rogério de Azevedo.
Així que Rogério de Azevedo va decidir sortir de l'atzucac fent tot el que no se suposava que havia de fer. El garatge no seria un edifici menor, no acotaria el cap, no seria avorrit ni mundà. Al contrari, l'edifici seria una obra mestra de l'arquitectura moderna perquè, precisament, no tenia cap llast ni de representativitat malentesa ni d'imatge.
Garagem Comércio do Porto. Monument d'interès públic des de 2011, aquesta obra de referència de l'arquitecte Rogério de Azevedo és un símbol de la modernitat de Porto. Des de 1932, la seva rampa helicoidal ha sigut testimoni de la història automobilística de la ciutat.
El 1932 s'inauguraria el Comércio do Porto. Era, efectivament, una demostració d'absoluta llibertat i d'absoluta modernitat. I una demostració que, efectivament, el cotxe havia arribat per canviar la ciutat i —les ciutats— per sempre.
Ha passat un segle i els cotxes ja no estan tan ben vistos als nuclis urbans. Almenys els cotxes privats, pràcticament condemnats a deixar de circular pels centres històrics. I, no obstant, les ciutats seguiran estan plenes de vehicles.
Vehicules autònoms i autopilotats, vehicles de repartiment, vehicles de carsharing, vehicles col·lectius, vehicles elèctrics, motos elèctriques, bicis elèctriques, bicis de les altres, patinets i fins i tot monopatins. Tots aquests vehicles seguiran presents a les nostres ciutats i tots aquests vehicles necessitaran descansar a les nostres ciutats. De fet, si les ciutats estan decidides a que en la superfície dels seus cascs històrics hi hagi menys cotxes privats, aquests mateixos cotxes privats necessitaran descansar descansar en d'altres espais.
Per això, en realitat, l'espai d'aparcament serà, probablement, més necessari que mai. Potser es tracta que no amaguem aquests espais, sinó que entenguem que també creen teixit urbà. És més, potser sigui el moment de començar a tractar els vehicles rodats com els excel·lents objectes de disseny que són. Parafrasejant a Indiana Jones: haurien d'estar en un museu, així que potser hem de deixar d'amagar-los i començar a mostrar-los.
Marina City. En ple Chicago downtown, les torres mostren els seus aparcaments sense complexos, una imatge icònica de la ciutat que ha aparegut en infinitats de pel·lícules.
Welbeck Street Car Park. Demolit el 2019 a pesar de l'oposició de molts londinencs, aquesta icona de l'arquitectura brutalista va estar en funcionament durant 30 anys
No seria la primera vegada que l'arquitectura entén que els cotxes poder ser ensenyats com un element compositiu.
Per exemple, els formidables gratacels Marina City de Chicago mostren les seves catorze plantes d'aparcament de forma libèrrima a l'exterior, perquè quan el Bertrand Goldberg els va dissenyar el 1964 ja sabia que era un capital estètic fonamental. Que les seves formes corbes i els seus brillants colors metal·litzats eren el complement perfecte al formigó despullat de l'edifici.
Un altre cas molt rellevant és el de l'aparcament del londinenc Welbeck Street, construït el 1970. Va suposar una fita arquitectònica al tractar la seva façana com un artefacte acuradament dissenyat. Clar que l'edifici estava enmig del traçat urbà de Londres, just darrere d'Oxford St., així que ja va néixer per ser contemplat. Va néixer com una orgullosa peça urbana.
Però si ja hem vist que els aparcaments del futur no seran només un “guardacotxes”, que seran hubs de distribució, plataformes de càrrega de vehicles elèctrics, centres de relleu de cotxe compartit i fins i tot aparcaments de bicicletes, per què no pensar-hi com a veritables arquitectures multidisciplinars? O fins i tot edificis per a visitar i experimentar.
L'estudi danès JAJA ha construït un fantàstic edifici al nou barri de Nordhavn, a Copenhaguen, que desafia totes les convencions de l'edifici d'aparcaments convencional. Es diu Parking House + Konditaget Lüders i, a més de ser un gran bloc permeable d'acer que no tapa els vehicles, sinó que els deixa entreveure, és també un parc infantil. Un formidable parc infantil col·locat en aquella part a vegades tan oblidada de l'arquitectura: la coberta. Des d'allà, els nens —i els adults— juguen i salten amb la badia de Copenhaguen com a immillorable paisatge.
Sabent que les normatives europees són més restrictives a l'hora de permetre edificis d'ús compartit que incloguin aparcaments, són els Estats Units i, específicament, Miami, la ciutat que més està apostant per aquest tipus d'arquitectura que s'avança al futur. Perquè l'obra de JAJA a Dinamarca és un preciós exemple d'arquitectura d'aparcaments, però n'hi ha d'altres encara més sofisticats.
Parking House + Konditaget Lüders. El projecte de JAJA Architects ApS, construït el 2016, desafia l'ús tradicional de l'aparcament.
A finals de 2016, Rem Koolhaas i el seu estudi OMA van acabar l'aparcament del Faena District a Miami.
La peça forma part d'un complex juntament amb uns altres tres edificis, també projectats per l'arquitecte holandès, i destinats a galeria d'art. La cosa no és que l'edifici d'aparcaments mantingui una lògica estètica amb les altres peces (que més o menys ho fa), sinó que és, conceptualment, un museu contemporani en sí mateix. L'interior no es pot visitar si no hi has aparcat i els cotxes que s'hi guarden romanen ocults excepte pel gran buit que exhibeix sense vergonya els mecanismes motoritzats que eleven i recullen els vehicles.
Faena Park. Obert al públic l'any 2016 a Miami, la façana d'aquest aparcament exposa el mecanisme motoritzat que puja i baixa els vehicles a través de les seves tres plantes.
1111 Lincoln Road. En ple Miami Beach, projectat per Herzog i De Meuron, aquest aparcament aglutina diferents usos en una estructura que reinterpreta el Modernisme Tropical.
Però potser l'exemple més interessant d'aparcament-museu es troba també a Miami: al 1111 de Lincoln Road.
Obra dels suïssos Herzog i De Meuron, l'edifici és interessant per la seva arquitectura i atractiu en la seva estètica, però, a més, el seu programa híbrid avança aquest futur inevitable de la convivència amb el vehicle rodat. Perquè al 1111 de Lincoln Rd. no només hi ha automòbils aparcats, també hi ha botigues, restaurants pop up i salons de casament (i gent fent-se fotos de casament) que comparteixen espai amb els vehicles. No hi ha separació, ningú se n'avergonyeix. Tots entenen, com ho va fer Rogério de Azevedo fa 90 anys a Porto, que els aparcaments no són una cosa de la qual fugir, sinó un element que forma —i ha de formar— una part fonamental de les nostres ciutats.
i el museu
Una història de Pedro Torrijos
